Vor kurzem erhielt ich eine eMail eines Querfrontlers, der mich auffordern wollte, seine eigene S21-Kampagne für seinen neuen Blog (nachdem ich seinen alten über mein Projekt DER KOTZBROCKEN geschreddert hatte) in irgendeiner Form zu unterstützen. Natürlich erhielt er eine Absage. Und dies wohlbegründet, da mir inzwischen auch einige politische Details hinter dem Stuttgart21-Projekt bekannt sind, die weniger guten Rechercheuren nicht einmal in tausend Jahren einfallen würden.

Das Vorzeigeprojekt der Bahn Stuttgart21 soll aus dem altgedienten Sack- einen Durchgangsbahnhof machen. Der alte stuttgarter Hauptbahnhof, ein eigentlich unter Denkmalschutz stehender Klotz aus den 1920er Jahren, war eigentlich immer als ein Verkehrsangelpunkt angelegt. Nur soll er, den Aussagen der Umbauer zufolge, nicht mehr in der Lage sein, die gewandelten Stadtbedingungen und das Stadtwachstum entsprechend zu kanalisieren. [Ob diese Aussagen wirklich zutreffend sind, kann man aus der Distanz nicht entscheiden.]

Es steht jedoch fest, daß der alte Bahnhof in Stuttgart der Stadtbevölkerung lieb ans Herz gewachsen ist. Ungefähr so wie der Darmstädter Hauptbahnhof, der erst seit den Umbauten im vergangenen Jahr zu einer zugigen Hölle verkommen ist – mit ständig stagnierenden Fahrgastzahlen. Doch Stuttgart ist da noch ein wenig krasser ausgeprägt. In Stuttgart blieben die Fahrgastzahlen stabil, zu stabil für die Deutsche Bahn. Dem mußte Abhilfe getroffen werden. Die Abhilfe bestand daran, daß man aus dem Hauptbahnhof in Stuttgart ein Vorzeigeprojekt schuf: Stuttgart21.

Verkehrsknotenpunkt

Mit nur ein wenig Recherche kann man feststellen, daß der Stuttgarter HBF schon immer so etwas wie das Zentrum der Stadt bildete. Nicht nur seine Ausrichtung auf zwei der wichtigsten Hauptstraßen sind dafür entscheidend, sondern auch, wie der damalige Architekt es schaffte, daß neue, erweiterte Gebäude so perfekt in das Stadtbild einzufügen, daß der normale Stadtbewohner sich nicht von seinem HBF gestört fühlte. Bezeichnend ist hierbei auch der große Turm des Bahnhofsgebäude, der eine Besonderheit darstellt.

Es ist jedoch so, daß der Stuttgarter HBF nicht nur einer der wichtigsten Punkte auf der direkten Nord-Süd-Achse ist, sondern auch für das Umland wichtig zu sein scheint. Mit den Umbaumaßnahmen im Rahmen von Stuttgart21 wird dies jedoch völlig konterkariert. Zwar könnte ein Durchgangsbahnhof von Vorteil für die Region sein, jedoch ist es so, daß selbst bei einer Verdopplung, der jetzt vorhandenen Gleise nicht unbedingt das Verkehrsaufkommen im Bahnhof selbst entscheidend gesteigert werden kann.

Der Stuttgarter HBF verbindet von Bad Cannstadt bis hoch nach Kirchheim die Region komplett in einem dichten Regionalnetz. Durch einen Durchgangsbahnhof würde der Verkehrsknotenpunkt zwar entlastet – und genau hierin liegt die Gefahr – aber da die Deutsche Bahn schon einige wirklich gute Fahrtstrecken derzeit kaputt spart, kann man davon ausgehen, daß die zusätzlichen Gleise nur für den billiger zu habenden Frachtverkehr vorgesehen sind. Und nicht für den anspruchsvollen Personenfernverkehr.

Über 80 Jahre lang bildete dieser HBF direkt einen Verkehrsknotenpunkt, der die Stadt nicht nur an die restliche Welt anband, sondern auch im Nahbereich für einen direkten Transport sorgte. Nach heutigen Erkenntnissen der Bahnhofshistoriker war das Frachtaufkommen im Bahnhof schon immer so hoch und kann tatsächlich nur noch durch einen erweiterten Umbau zu einem Durchgangsbahnhof minimal gesteigert werden. Jedoch liegt der Schwerpunkt als Verkehrsknotenpunkt weniger im Frachtaufkommen, sondern eher in den Passagierzahlen, die permanent hoch sind. Anscheinend zu hoch für die Befindnisse der Deutschen Bahn.

Politik im Hintergrund

Der Bund strebt ja immer noch eine Veraktionierung der Deutschen Bahn an. An diesen Plänen wurde selbst nach der Absetzung von Bahnchef Mehdorn nichts geändert. Bahnchef Grube denkt in den gleichen neoliberalen Bahnen. Immerhin geht es hier um ein Gleissystem im guten Wert von € 80 Mrd., die für € 4 Mrd. (im Maximum) verschleudert werden sollen. Allein schon aus diesem Grund wäre es unsinnig, das Projekt Stuttgart21 wirklich in dieser Form anzugehen und den Bahnhof umzuwandeln.

Es ist jedoch so, daß das Land Baden-Württemberg sich von dem Bahnhofsumbau tatsächlich eine Steigerung des Frachtaufkommens erhofft, daß dringend in der Landeshauptstadt gebraucht wird. Über die Autobahnen, die Stuttgart mit der nichtschwäbischen Welt verbinden, kommt zuviel zusätzliche Fracht in die Stadt hinein, während der Hauptversand von Ware eindeutig über den Hauptbahnhof läuft. Man plant also eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Dafür wird jedoch ein Durchgangsbahnhof benötigt, da man so unbenötigte Waren quasi verzollt weiter nach Süden verschicken könnte.

Aber dies ist es nicht allein. Die wirtschaftliche Komponente wird eigentlich nur noch von der politischen getoppt. Stuttgart ist eine emotionale, offenherzige Stadt. Der alte Bahnhofsklotz im Stadtzentrum erleichtete sogar Ortsfremden und Ausländern (sogenannten Touristen) sich sehr schnell in der Stadt zurecht zu finden. Da der Bahnhofsturm weithin sichtbar ist. Die politische Grundlage des Bahnhofs ist jedoch eine völlig andere. Klar, es gibt immer wieder Parteien, deren Mitglieder in solchen wirtschaftlichen Geschäften drin hängen. Vermeiden ließe sich dies nur, wenn man in gewissen Parteien bestimmten Personenkreisen den Zugang einfach nicht erlauben würde. Doch damit holt man die Kuh auch nicht vom Eis.

Als Bahnchef Mehdorn die Anfänge für das Projekt Stuttgart21 klar machte, war von vorneherein klar, daß er die Unterstützung sowohl der ortsansässigen CDU (derzeit im Bund Regierungspartei mit der Lizenz zum Schwachsinn), der FDP (die Partei der geistig debilen) und der aSPD (asozial geht immer, wie weiland Schröder eindeutig bewies) genoß. Und zwar derart genoß, daß zuerst die Zahlen für den Umbau des Bahnhofs fleißig in den Keller niveliert wurden. Auch dies ist politisch normal. Anormal an allem ist aber, daß alle an dem Bau direkt über ihre Mittäterschaft im Stadtrat von Stuttgart beteiligten Parteien seit Neuestem die Parole ausgeben, daß der Umbau wirklich der Stadt zugute käme. [Und dabei wohlwissend verschweigen, daß nur eine Handvoll Firmen, die sich fest in Parteihand befinden, davon profitieren würden.]

Die Politik im Hintergrund wußte schon, warum sie das Projekt letztlich durchsetzen wollte. Es geht hier wirklich nur um Geld. Nicht um einen besseren Personentransport, sondern nur um Geld. Um Gewinne, die von einem bestimmten Personenkreis in diesem Land abgeschöpft werden können, ist der Umbau erst einmal vonstatten gegangen. Man darf auch nicht vergessen, daß zwar für die Abrißarbeiten der beiden Seitenflügel des HBFs ortsansässige Baufirmen eingespannt wurden, für den eigentlichen Ausbau aber Großfirmen (mit ihren Subunternehmern) aus der ganzen Bundesrepublik bereits beauftragt wurden. [Von einigen Firmen wurde auf Anfrage dementiert, obwohl ihre Namen bereits am Umbauaushang an der Baustelle zu lesen sind. Einige andere Firmen gaben bereitwillig zu, am Umbau des Stuttgarter HBFs beteiligt zu sein.] Hier allein findet schon eine Geldverschiebung im großen Maße statt. Zudem wird auch nur angedeutet, daß die Stadt Stuttgart einen Großteil der letztlich anfallenden Kosten des Umbaus tragen soll, wenn die finanziellen Ressourcen der Bundesbahn erst einmal erschöpft sind.

Finanzvolumen

Aktuell geistern Kostenzahlen von € 4.5 Mrd. durch die Gegend. Jedoch haben Analysten bereits festgestellt, daß Stuttgart21, mit der Anbindung und des Ausbaus der Nord-Süd-Verbindung durchaus in den Bereich von € 11 Mrd. (voraussichtlich) fallen könnte. Pessimisten sprechen bereits von € 19 Mrd., die für den Bau anfallen könnten. Diese Kosten würden jedoch nur zu einem Drittel von der Deutschen Bahn getragen, der Rest müßte von Land, Bund und Stadt übernommen werden.

Wer die schwäbische Sparsamkeit kennt, weiß demnach auch, daß derzeit das stuttgarter Stadtsäckel prall gefüllt ist. Prall genug jedenfalls, um es jetzt mit einem raschen Schnitt durch die Deutsche Bahn entsprechend zu entleeren und zu plündern. Wenn man wirklich von einer Höchstsumme von € 19 Mrd. ausgeht, heißt dies aber auch, daß die Deutsche Bahn kein Problem damit hat, die baden-württembergische Hauptstadt zu überschulden, nur um ihr Prestigeobjekt durchzubringen.

Widerstand

Inzwischen und mittlerweile ist der städtische Widerstand gegen Stuttgart21 derart gestiegen, daß er auch politische Folgen nach sich ziehen wird. Der schon begonnene Abriß des einen Seitenflügels wird vielleicht bis zur anstehenden Landtagswahl noch durchgezogen werden, danach dürften die Bauarbeiten endgültig zum Erliegen kommen. Und zwar auf Dauer. Das die aSPD sich jetzt schon versucht, irgendwie aus der Affäre zu ziehen, läßt den Schluß zu, daß sie sich von dem Projekt nicht nur parteipolitischen Rückenwind erhoffte, sondern das dort ebenfalls finanzielle Belange – die nur für die Partei von Bedeutung sind – im Vordergrund standen. Die ortsansässige CDU gab dies ja bereits schon unumwunden zu und hält ebenfalls krampfhaft an der Durchführung des Projektes fest.

Der bürgerliche Widerstand gegen das Projekt äußert sich vornehmlich in lauten Demonstrationen und erinnert ein wenig an den Prager Fenstersturz. Wie aus blogeigenen Quellen zu vernehmen war, standen nicht wenige Bürger bereit, den Oberbürgermeister Stuttgarts zusammen mit seinem Stadtrat aus dem Rathaus heraus und aus der Stadt zu jagen. Man verhielt sich aber demokratisch und veranstaltete einen derartigen Radau, der im Rathaus wirklich nicht zu überhören war.

Das Projekt Stuttgart21 ist wirklich bereits gescheitert. Und diesmal spricht sich dieses Blog auch nicht dafür aus, daß man erst einmal ausprobieren sollte. Ich teile die Meinung der Widerständler. Der alte stuttgarter Hauptbahnhof ist ein architektonisches Kleinod, daß nicht um des Profits Willen zerstört werden darf. Den Hauptbahnhof verbinden sehr viele mit guten Erinnerungen. Ein unterirdisch gelegener Bahnhof (in dem die Lichtverhältnisse mit übermäßigen Strahlern ausgeglichen werden müßten) ist hier mehr als kontraproduktiv. Auch wenn man dabei erkennt, daß die Geschäftsmeile im Bahnhof selbst dadurch in ihrer Größe verdreifacht werden soll. Es geht hier nur um Profit. Auf Kosten des Bürgers, der ein Prestigeobjekt wie diesen Superbahnhof gar nicht benötigt.

Die Gleisanschlüsse sind in ausreichenden Maße vorhanden, hier muß nicht noch nachgebessert und zwei zusätzliche Gleise angeschafft werden. Der Vekehr, der derzeit bei etwas mehr als 200 Zügen liegt, ist sehr gut, wobei man nicht vergessen darf, daß die Regionalzüge wirklich in beide Richtungen laufen. Norden und Süden werden gleichmäßig bedient. Bei einem Durchgangsbahnhof wäre dies unter Umständen nicht mehr gegeben, da die Konzentration hier auf dem Frachtumschlag liegt.

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1 Kommentar on S21 – Der Zug ist abgefahren

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